马斯克：上海工厂是一个非常大的工厂，生产也会越来越多。以前，很多在世界不同地方生产制造的零部件只能从别的地方逐一运到上海。但是，在本地采购这些零部件的话可以对车辆的成本带
北京时间 7 月 23 日早间消息，特斯拉汽车今天公布了 2020 财年第二季度财报。报告显示，特斯拉汽车第二季度营收为 60.36 亿美元，比去年同期的 63.50 亿美元下降 5%;净利润为 1.29 亿美元，相比之下去年同期的净亏损为 3.89 亿美元;归属于普通股股东的净利润为 1.04 亿美元，相比之下去年同期归属于普通股股东的净亏损为 4.08 亿美元。
财报发布后，特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克，CFO 扎克 · 柯克霍恩等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
瑞士信贷分析师丹 · 列维(Dan Levy)：我有两个问题。首先，关于第二季度的毛利率，中国市场的二季度毛利率情况如何?Model Y 的毛利率跟 Model 3 相比怎么样?第二个问题跟战略有关。公司在不同地区的采购策略似乎各有不同。比如在佛蒙特，很多是采购的;但是在上海，更加依赖供应链。那么柏林的工厂会采取怎样的策略呢?然后接下来的德克萨斯工厂又是怎样的?谢谢。
柯克霍恩：我先来回答毛利率问题。我们确实看到中国市场的毛利率有所提升，尽管之前我们曾在中国市场采取降价策略。上海工厂目前还没有满负荷运转，但会持续加速生产。所以我们需要尽可能地优化上海工厂的成本结构。至于 Model Y，我们在上季度的时候就已经提到，Model Y 在一季度生产中已经实现盈利。虽然封锁对生产效率造成一定影响，但我们依旧看到，Model Y 的毛利率有显著改善。
我们之前也提到过，Model Y 的成本结构和 Model 3 的成本结构会越来越相似。但目前还存在区别。Model Y 比 Model 3 仍稍贵一些。Model Y 也尚未进入全面生产。再加上 Model Y 的售价更高一些，毛利率稍低也就合情合理了。
马斯克：上海工厂是一个非常大的工厂，生产也会越来越多。以前，很多在世界不同地方生产制造的零部件只能从别的地方逐一运到上海。但是，在本地采购这些零部件的话可以对车辆的成本带来非常大的改善。然后，本地采购的比例每月可以提高 5% 到 10% 左右。现在大概是 40% 左右，到年底的话应该可以达到 80%，甚至更高。
高管：上海工厂也有很多非常强大、非常具有竞争力的供应商希望与我们合作。
马斯克：我觉得中国的供应商非常具有竞争力，可能是所有供应商中最有竞争力的。
高管：到目前为止，我们一直在努力商洽柏林的工厂，也做了很多工作。很多德国的和欧洲其他地方的供应商也希望成为柏林工厂的合作伙伴。
马斯克：事实上，德国拥有实力强大的汽车行业和供应链。我们在德国的供应商离柏林工厂所在位置的距离都不远。
伯恩斯坦分析师托尼 · 萨科纳奇(Toni Sacconaghi)：你多次提到公司对 PTI(偿还收入比)边际较为满意。你预期随着时间推移，公司可以实现行业领先的经营利润率。那能否细说一下?行业领先的高档汽车零售商，他们的 PTI 为 8% 到 10%，大众市场零售商的 PTU 大概是 5% 到 8%。那么特斯拉的 PTI 最终会是多少?电动车税收抵免会继续给该边际带来效益，因为我知道过去 12 个月，特斯拉的边际是 5%，但其中 4% 来自电动车税收抵免。那最终，所谓的行业领先边际会是怎样的情况?你觉得其中有多少是来自电动车税收抵免，多少是监管税收抵免?
柯克霍恩：我之前在谈到监管税收抵免的时候其实有谈到过这一点。我们管理业务的方式有点不同。我们管理的前提不是基于监管税收抵免在未来会占到很大一部分的假设之上。虽然我预期 2020 年的监管税收抵免比 2019 年的会翻一倍，但最终这部分会逐渐减少。
马斯克：特别值得一提的是，顾客在美国购买我们的汽车不会获得任何联邦税收抵免，而竞争对手他们可以获得一些抵免。即便如此，我们的销售表现依旧强劲。
柯克霍恩：随着我们的努力，我们的生产成本会持续下降。Model 3 是我们第二成熟的产品，它的生产成本也会持续下降。然后，我们还会有潜在的软件收入，尤其是完全自动驾驶软件。随着我们推出更多的功能，我们的收入会越来越多样化。未来甚至还有来自共享打车网络的收入。运营支出也会逐步下降，在收入中的占比逐渐缩小。我们仍有很大的发展和改进空间，尤其是在消费者就销售与服务与公司互动这方面。
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