2025年，主要市场将有大量新车销售应用于新型出行服务领域，预计中国用于新型出行服务的新车销售占比将达18%。始于2011年的中国汽车共享行
2025年，主要市场将有大量新车销售应用于新型出行服务领域，预计中国用于新型出行服务的新车销售占比将达18%。
始于2011年的中国汽车共享行业，正迎来爆发。
汽车产业的出行革命，让共享出行成为风口，诞生了一批创业公司。此外，国际领先的整车企业已经陆续开展分时租赁业务，并依靠国外成功经验，积极开拓中国出行市场。而多数国内的整车厂也通过与第三方移动出行公司合作的方式，大力布局移动出行。
5月31日，由21世纪经济报道与罗兰贝格联合发布的《新趋势下车企未来竞争力报告》显示：汽车共享服务预计将继续快速增长，2025年，主要市场将有大量新车销售应用于新型出行服务领域，预计中国用于新型出行服务的新车销售占比将达18%。而在2025年之后，随着无人驾驶出租车的问世，将大幅提升出行服务领域的新车销量占比。
同一天，由21世纪经济报道主办的2018中国汽车新创峰会在北京举行。在以“出行革命和布局未来”为主题的圆桌对话中，来自传统主机厂、新兴造车企业、共享汽车公司、业内专家在内的七位行业大咖，热议汽车共享的商业模式创新与市场前景。
针对各家公司的不同特点，主持人蔚来资本管理合伙人张君毅逐一发问。对话嘉宾包括：江苏赛麟汽车科技有限公司董事长兼CEO王晓麟、吉利汽车集团副总裁杨学良、北汽新能源轻享科技总经理王春风、易开出行创始人严道远、新特汽车联合创始人CEO先越、J.D.Power副总裁梅松林和全球未来出行大会组委会秘书长王丰斌。
如何切入共享出行？
《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》)：传统的汽车企业如何布局出行服务?
杨学良：吉利打造的曹操专车使用的都是新能源汽车，两年多的时间已经覆盖了24个城市。在有些运行较早的城市，独立运营上已经盈利。曹操专车专注于“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式。品牌是我们的，车也是我们的，背后有品牌背书。我们对车辆和司机的掌控度更高，所有的驾驶员都要进行认证，相当于公司直聘，所以驾驶员提供服务的专业水准能有所保障。
王春风：北汽新能源的轻享科技有两个角色：第一，2C方面，我们轻享自己做分时租赁，现在在全国12个城市，将近1万台的规模;第二，2B方面，我们为这个行业想做分时租赁的合作伙伴，提供从系统、硬件、技术到整个运营的一整套解决方案。
梅松林：从出行的解决方案来看，假如消费者需要一次出行，网约车和出租车比较好;如果消费者需要几个小时用，分时租赁更合适;如果消费者需要借几天就选传统的租赁公司。这是一个风口。共享汽车的商业模式非常多样，并在不断突破，未来是可以把整个链条打通的。
王丰斌：眼下有不少汽车制造企业在转型，开始拓展布局出行服务市场，延伸出了一些出行服务企业。不过，这类出行服务企业还肩负着一个使命——主机厂战略的延伸。比如车型的选择、市场的拓展、价值品牌的延展等，可能都要跟主机厂有一致性。在我看来，在出行市场发展初期，这些都是有益的。但是，最终这类企业应当具备独立的商业逻辑，需要开放的、与共享经济精神契合的思维来谋求发展。从这个意义上来讲，众多出行服务企业中，将来最有前途的到底是主机厂背景的企业、还是其他类型的公司?这都没有定论。
《21世纪》：新兴公司如何切入?
王晓麟：江苏赛麟的战略是做大众化的高端车，我们从没把自己定位于一个出行服务提供商，而是定位成出行的硬件提供商。我们所有的着重点都放在怎么把车这个硬件做好，让用户有最好的驾驶体验。在服务方面，我们会依靠合作伙伴。我们会全面支持运营商做好服务，而不是把服务运营商仅仅当做消化产能的一个渠道。我们的目标是和出行服务运营商强强联合，赛麟会提供高品质的出行硬件，帮助出行服务公司在商业模式上取得成功，共同为消费者带来安全、可靠、便捷、智能、互联的出行解决方案。
严道远：易开出行2013年进入这个行业。2015年在芜湖投放了一千多台电动汽车做分时共享，现在与全国45个地方城市签约，24个城市已经投车运营。易开出行前期的发展核心是打造单个城市的出行服务模版，后期我们将转向打通数个城市之间的出行交通。分时租赁，未来将是一个能够承接更多出行服务的行业载体。
先越：作为新兴造车势力，新特不光是造一辆车，而是思考从产品到运营怎样提供一种创新的产品模式。我之前做过充电桩，这个行业需要把上下游连起来才能给用户带来好的体验。我们的第一款车和摩拜合作，考虑的是能不能在产品研发阶段做一台基于共享需求的产品。从主机厂的角度出发，思考怎么把汽车产品、分时租赁用户需求和运营公司的需求打通，除了C端给用户提供全新的产品创新模式，同时在B端跟分时租赁公司打造产品创新模式。
《21世纪》：新特和易开都与一汽达成了合作，但一汽也在做自己的出行服务。定位有什么差异?互相之间怎样协同?
严道远：我们的合资公司名称叫一汽易开智行科技(天津)有限公司，其实这个“天津”可以换成任何城市，我们也会在其他城市成立这样的合资公司。在这个市场，主机厂尝试去跟行业内它们认为比较靠谱的公司合作，而我们也希望通过和主机厂的深度合作，获得更多定制化的产品。
目前，我们拿来运营的车辆都不是为共享出行准备的，都是为私家车设计生产的。运营几年来，我们发现需要改动的东西有数百项之多，而核心的东西目前没有一样被改，这是运营比较痛苦的地方。
先越：一汽虽然在共享出行出手比较晚，但是运营还是很务实的。能够更多解决用户痛点，而且形成真正的可持续、可落地的发展模式。未来，我们会有好的创意、好的想法、好的技术解决方案，但是更重要的是落地。
共享出行
《21世纪》：共享出行的春天来了吗?
梅松林：共享出行的春天还远没有到来。移动出行或者共享化大规模发生必须先解决三化：电动化、智能化和网联化。
王晓麟：自诞生以来，汽车一直在为出行提供全新的解决方案，也正因此130年以前，汽车革掉了马车的命。我不认为共享出行对汽车行业来说是一个新的革命过程，它是进化到新的提供更好出行体验的产品阶段。共享出行的重点还是出行，现代的出行方式需要有相匹配的好产品。在这方面，赛麟会认真做好老本行——造车，就像华为始终专注通讯硬件产品而非通讯服务一样，赛麟将专注为共享出行的服务商们提供同时具备极致的科技感和驾驶乐趣的汽车。
王丰斌：我对造车新势力、出行服务新势力都抱有相对乐见其成的心态，全世界的汽车产业都是以家族、私营企业、民营企业为主导，但中国还是国有企业为主导的时代，所以中国汽车产业大而不强。不过，现在中国新能源汽车产业强力驱动和崛起，其实也带动了很多民营企业的力量。这不仅仅一场技术变革和能源供给模式的变革，更是中国汽车产业一场迟到的市场化的洗礼，我们希望能在不远的将来看到体制松绑所释放的红利。
《21世纪》：共享汽车还有哪些潜力?
严道远：无人驾驶一定会在分时租赁领域最先引爆。一旦无人驾驶在分时租赁行业应用，车辆可以满足的客群将从原来百分之二十几一下变成百分之百。
先越：新特5月25日和博世达成合作，在中国第一个推进博世自动泊车的成熟解决方案，我们就是出于共享的场景来考虑的。共享里有两个核心因素：第一是路面车位资源的稀缺性，决定了泊车一定会发展到地下。第二是用户取车、还车的便利性。所以，当时我们和博世推出在共享环境下取车和还车、在地下停车场无人驾驶的整个技术解决方案。
杨学良：曹操专车不仅是一家互联网公司，还是一家车联网、物联网公司。曹操专车未来可能有几个发展方向。第一是定制化，这是主机厂的一个优势。我们现在整个研发系统跟曹操专车是无缝对接的，所有反馈上来的问题，包括应用场景解决方案的推出，都是研究院同步在做，未来一定会成为定制化的共享车。第二，将中国的网约车、共享车的模式慢慢的推广到海外，或者跟海外同类型的公司进行合作。
王丰斌：汽车产业正在经历一场历史性的变革，不仅仅是从燃油到清洁能源的动力模式的变革，也不仅仅是产品端的技术性变革，随着移动互联、人工智能等信息化技术浪潮的叠加融合，汽车产业价值链重心从产品端到服务端开始转移，一个大出行产业生态正在形成，电动化智能化网联化共享化正在从趋势逐步变成现实。
目前，以共享经济模式为核心的出行服务生态还在进化过程中，虽然有了出行服务的独角兽企业，但是还远未成熟，这个阶段需要来自社会各个层面和领域的力量不断融入进来，行业的健康发展需要一个健全的有梯度的生态系统。巨树之下寸草不生的垄断状况对行业甚至对核心企业的发展都是有危害的。
