“我们认为智能汽车发展逐渐进入冷静期，这是一件好事情，标志着产业发展又进入到了一个关键的节点。”冯兴亚说，智能汽车已从实验室和示范运营转向量产，诸多厂家先后推出L2以上级别
“电动汽车的技术进步必须双线作战：一条战线就是电池、电机、电控和充电基础设施，必须打好这个基础，保证电动汽车良好的行驶功能。另一条战线，也是未来竞争的焦点，那就是网联化、智能化，最终实现无人驾驶。”
8月22—23日，由中国电动汽车百人会主办的第三届全球智能汽车前沿峰会召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在发言中指出，未来，智能网联的电动汽车将是能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设的一个引领性的核心产品。“汽车企业应该把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来。多方携手重构汽车产业链，共同构建智能汽车的产业生态。”
聚焦“提速汽车智能化，打造产业新引擎”主题，与会知名专家、行业大咖等围绕智能汽车近两年取得的技术突破和产品创新，以及智能汽车商业发展的顶层设计和实施路径展开观点交锋。
协同创新事关成败 智能化零部件是产业发展基础
智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚表示，智能汽车是万物互联的智能社会的必然产物，更是中国企业改变竞争格局的历史性机遇。
“汽车的属性和定义已经改变，智能汽车的产业链远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。汽车已经由一个典型的机械产品，扩展为电器电子产品;由一个移动机械，扩展为‘超级移动智能终端’和由软件定义的互联网产品、电子信息高科技产品。”陈清泰解释说，信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等高新技术成为竞争焦点。面对如此大跨度的高新技术群，车企很难把它独家拿下，跨界融合、协同创新是成功的关键。
在陈清泰看来，智能汽车的发展，需要加强关键技术和关键零部件的创新和研发。此前，中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不足，使我国汽车行业饱尝核心零部件空心化的苦果。这个现象在今年新冠肺炎疫情暴发和国际形势变化时，暴露得更加明显。
“智能化零部件的技术壁垒尚未形成，技术路线还有多种选择，存在着巨大的创新空间，为中国的零部件企业特别是科技型中小企业的发展带来历史性机遇。”陈清泰强调，智能汽车强国的基础是智能化零部件的发展。可喜的是，新型产业链涉及的信息化、网联化、人工智能等领域都是近年来我国发展状况较好的领域。相关产业和企业应抓住这次机遇，用高质量智能化零部件和软件，支撑智能化汽车产业的发展。
发展进入冷静期 在关键技术领域仍面临诸多难题
新一代科技革命、数字革命与汽车产业融合的速度超乎想象。过去几年，智能汽车吸引了大量资本投入，不过，去年大家感觉到了智能汽车投资的热度在下降。
“我们认为智能汽车发展逐渐进入冷静期，这是一件好事情，标志着产业发展又进入到了一个关键的节点。”冯兴亚说，智能汽车已从实验室和示范运营转向量产，诸多厂家先后推出L2以上级别的车型，有的甚至无限接近L3，新产品走向市场也是新技术落地、接受消费者检验的过程。企业、资本和公众等不再被概念所迷惑，而是进入冷静期，这是新技术、新生事物发展壮大的规律，也是产业化开始前的必经之路。
但是智能汽车在关键技术领域仍面临很多难题。
“自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟，可能远比大部分媒体报道的要深。高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素，根据Gartner(高德纳)公司技术成熟度曲线，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产还需要10年。”冯兴亚直言，短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围示范运行，如在城市限定区域低速行驶或在某些特定的高速路段行驶;但长期来看自动驾驶背景下交通事故的责任归属尚未理清。
另外，国内智能汽车的相关标准与法规也尚待健全。
对此，中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华认为，要有过渡性的法律法规和标准帮助智能汽车示范运营，比如解决路权、事故处理、召回规则问题等。但是又不能把还不明确的东西过早法律化、标准化，这会阻碍技术进步，危害产业发展。
“中国方案”大有可为 车路协同发展成为行业共识
今年初，国家发展改革委、科技部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，其中明确，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。同时，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用等。
这个关于智能汽车的战略愿景，也牵动着不少车企掌门人的心。
“智能汽车的中国路径和中国方案是大有可为的。自动驾驶是必然趋势，鉴于L4、L5自动驾驶级别技术层面的复杂性和成本，我们非常支持车路协同的路线。”冯兴亚认为，除了政策优势之外，我们还具备市场优势。本土巨大的市场容量，消费互联网的商业模式创新，在5G系统、人工智能、软件人才等方面的独特优势，必将催生基于中国生态产业的智能汽车。
目前，全球关于自动驾驶的解决方案有三大类：单车智能、智能网联汽车和车路协同。而车路协同，成为中国自动驾驶路线和行业共识。
“车路协同主要是把路和车考虑成完整的系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，提高它的安全性、可靠性以及相关功能。”东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌说，通过车路协同可大大降低自动驾驶的门槛，单台车可以节省50%—90%的费用。不仅如此，路和车协同发展将能很快实现L3级别的自动驾驶，约可节省10年左右时间。
在冉斌看来，就自动驾驶的发展方向而言，肯定是车、路、网、云一体化协同发展，L4的自动驾驶是未来的努力方向。
冯兴亚透露，广汽集团正在加速推进智能网联技术的开发，完善智联终端五大支撑平台，努力掌握AI人工智能、5G、软件定义汽车、大数据等六大核心技术。同时，将优化智能汽车核心技术路线的规划，力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。
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在城市发展自动驾驶，这些“坑”要留神
大会期间，中国电动汽车百人会发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径(2020)》研究报告，对国内自动驾驶场景落地节奏进行总结，展望自动驾驶未来新变化。
“虽然很多城市对自动驾驶是积极的，但出发点不一样，落地方式也不一样。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟直言，有一些城市非常积极，但由于这个产业太新、太大了，操作起来有盲目性，走了不少弯路。同时，也有一些城市从顶层设计到实施步骤都比较清晰，虽然还在探索当中，但值得点赞。
谈到自动驾驶城市的环境建设，张永伟分析有五大挑战：第一，重建设轻运营。即使解决了投资建设问题，谁来运营、如何进入良性运营模式尚无答案。由于投资模式、运营模式不清晰，创新道路被异化甚至被质疑。
第二，重数据缺应用。花大力气打通了数据，建成了数据大脑，但应用急剧缺乏。
第三，缺乏顶层设计。如何让不同主体更好的发挥作用，形成良性有效的协同迫切需要顶层设计，否则单一主体推动的顶层设计会导致创新模式被曲解。
第四，过于注重短期收益，缺乏战略眼光。当前，大家对自动驾驶还是有点短期的追求，缺乏长期的战略性投入，因此把一些本来不应该急于盈利的项目当作短期商业化的项目来对待，影响了一些战略性项目的投资。
第五，政企关系有待进一步理顺。
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