如果说汽车行业的前三十年是第一批主流合资汽车时代，那么进入2018年，汽车行业的后合资时代已经开启。尽管根据合资股比放开政策，到2022年
如果说汽车行业的前三十年是第一批主流合资汽车时代，那么进入2018年，汽车行业的后合资时代已经开启。
尽管根据合资股比放开政策，到2022年才取消乘用车外资股比的限制，而从近期华晨宝马的“乌龙”背后，汽车行业合资股比放开的影响似乎也开始逐渐显现。据《中国政府网》7月10日报道，其指出，“宝马公司在中国合资企业持股超过50%，这又是一个新的‘第一例’。”
虽然华晨与宝马双方均否认了增股事件，但外界的大胆猜测其实也并非空穴来风，而这背后或许也蕴藏着洋女婿的野心与焦虑，那么未来合资股比放开之后，合资车企当中的“洋女婿”那个腰杆能更硬呢?不妨我们来大胆的预测一下未来合资车企的格局。
豪华品牌或许会率先作出增股改变，其主要是因为豪华车市场利润较高，而大部分与豪华品牌的合资车企主要依赖于豪华品牌来增加营收。
其中，以一汽-大众奥迪为例，众所周知，目前奥迪只在一汽-大众整车合资公司中占有10%的股权，合资销售公司中奥迪同样只占有10%的股权，而这样的股权结构显然很难调动奥迪在资源投入上的积极性，也挚肘了未来双方深化战略合作的计划。因此，奥迪希望谋求对等的收益分配权，从商业诉求上本无可厚非，因此也激发了奥迪“出轨”上汽，同时也刺激了一汽-大众奥迪想要独立销售和运营一汽奥迪。
在去年奥迪要牵手上汽的事件，也让一汽及其经销商颇为恼火，一汽奥迪经销商甚至拒绝提车，让去年上半年奥迪在华销量大幅下滑，之后多方签订《三亚声明》，以及“519协定”，这个风波才算落幕。
而目前，上汽奥迪项目也正在加速稳步推进当中，2018年6月26日，奥迪官方正式宣布：“奥迪汽车股份公司获得大众汽车集团所持有的上汽大众1%的股权。”而这也是上汽奥迪启动规划当中首个汽车项目研发及生产准备工作的基础之一。而按照“519协议”，上汽奥迪在2022年1月之前，不能将产品推向市场。同时，上汽奥迪也没有单独建立销售网络的权利，它需要与一汽集团共同组建销售公司。
随着合资股比的放开，对于像一汽-大众奥迪这样的股比不对等的合资公司而言，可能就不满足于目前的股比现状，当一些合资企业进行第二轮签约时，可能就会发生一些变化。?
与奥迪类似的豪华品牌华晨宝马也有着同样股比问题的焦虑，因此近日来，外界对于宝马提高股比的猜测也并非捕风捉影。众所周知，在华晨宝马这段“婚姻”关系中，宝马比华晨要强势得多，而华晨对宝马的依赖性也非常强。
以2017年业绩为例，数据显示，2017年华晨中国的净利润为43.76亿元，同期华晨宝马盈利104.8亿元，按50%的股比分配利润计算，华晨宝马对华晨中国净利润贡献为52.4亿元。这也就意味着扣除华晨宝马净利润后，华晨中国其他业务是亏损的，亏损额达8.6亿元。
而如果宝马对合资公司持股比例的提升，华晨中国从合资公司获取的利润也会随之缩水。与此同时，提高股比可以让宝马集团更加安心地在中国扩大产能，增加投资，并且研发和生产面向第三国家和全球市场的车型，例如投产面向全球市场的BMW核心纯电动车iX3。?
事实上，除了奥迪宝马之外，北京奔驰同样也存在着同样的股比焦虑，而北京奔驰是带动整个北汽集团的主要增长营收来源，数据显示，2017年，北汽股份全年营业收入为1341.58亿元，同比2016年(1161.99亿元)增长15.46%，其中北京奔驰的营业收入破千亿元，同比增长35.9%。
这其中也说明了北汽目前对于奔驰还处于依赖阶段，而随着股比的放开，可能外方便会要求更大的权利或者是要求更大股权的实际控股，而提高股比或许也是奔驰目前最想要的诉求。
而曾在合资股比放开之时，汽车行业分析师钟师就曾表示：“放开合资不得超两家的限制，则让外方有更多话语权和主导权，中外双方股东的收益状况会发生比较大的变化，他们可能会在产品、技术上加大筹码、施加压力，这样外方可能会占很大便宜。”
但一直以来，通过设置合资股比限制确实对自主品牌汽车的发展起到了积极作用，但如今汽车行业的竞争已经越发激烈，一味的保护很难让自主品牌汽车实现更进一步发展，只有参与到更为广泛的竞争中去，自主品牌汽车才会找到差距、弥补差距并伺机超越。
而事实上，豪华车市场增股的迹象更明显的原因，或许是巨额的利润起着主导性的作用，而对于一些市面上的主流合资品牌来讲，或许想要增股的并没有豪华车表现那么明显。当然，如果想要改变股比，难度也是不言而喻的。
合资企业从短期来看合资的双方均在各自盘算着，各有各的想法，外方想要更多的股比，中方可能也会通过更宽领域的深化合作，而谁的话语权更多，或许哪一方就有可能增资。不过，毫无疑问的是，在全面开放的大背景下，股比放开、允许独资是已经明确的方向，而哪家“洋女婿”在中国的腰杆会挺的更直?一切都还将是未知数。
关键词： 车企
