6月15日，白云机场(600004 SH)、北京首都机场股份(0694 HK)以及拥有海口美兰机场的航基股份(0357 HK)同时发布公告，宣布在当天收到了中国民
6月15日，白云机场(600004.SH)、北京首都机场股份(0694.HK)以及拥有海口美兰机场的航基股份(0357.HK)同时发布公告，宣布在当天收到了中国民航局转发的文件，文件是财政部2018年5月29日下发的《财政部关于取消民航发展基金用于首都机场等三家上市机场返还作为企业收入处理政策的通知》(以下简称《通知》)。
根据《通知》，白云机场、首都机场、航基股份必须将向旅客收取的机场建设费全部上缴，而此前这笔费用是被截留并计入上市公司收入中。《通知》还规定了半年过渡期，自5月29日到11月29日还可以延续老办法，但在那之后将正式取消。
根据公司公告，白云机场每年的营业总收入中，有约12%是来自于民航发展基金返还，这个数字在海口美兰机场为18%左右，首都机场约为14%。
股价应声大跌。在公告发布之后的两个交易日，白云机场连续无量跌停，港股的北京首都机场股份和航基股份，股价也都重挫20%之上。
“我觉得市场的反应有些过度，因为现在的机场在经济大体上维持得不错，也有比较大的客流量。机场本身是可以通过扩大经营、提升服务质量等方式，来覆盖这件事所带来的影响。” 中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对时代周报记者说。
政策红利
1992年前后，为了缓解经营压力，并非国家投资的温州永强机场率先开始向旅客征收机场建设费，收取标准为每人次15元。1995年，国务院正式批准在全国范围内征收机场建设费，标准为国内航班每人次50元，国际航班每人次90元。
早期的机场建设费，由旅客在航班出发的机场办理，报销凭证是一张浅蓝色的票子，上面写着“民航机场管理建设费”。
机场收取到的这笔费用应当上缴给中央国库。但根据新华社记者报道，2003年财政部驻广东省财政监察专员办公处曾批复：同意白云机场的机场建设费“扣除按规定应上缴中央国库的部分后，剩余部分作为本公司的营业收入核算”。
白云机场、首都机场、海口美兰机场三家上市机场，实际上都享受到了这一政策红利。
“3个机场的分成比例都是50%左右，也就是说，机场从乘客收取到机场建设费后，一半上缴国家，一半留下计入营业收入。”北京某基金公司交运行业分析师张清(化名)对时代周报记者说。
根据公司年报，白云机场2017年旅客吞吐量为6581万人次，进港与出港人次几乎相等，因此粗略按照出港3300万人次计算，每人次机场建设费收取50元，则总计可收到16亿元左右，一半上缴一半留存，则白云机场可把8亿元左右计入营业收入。
2004年财政部、中国民航局下发通知，改革机场建设费征收方式，当年9月1日之后，旅客缴纳机场建设费时，不必再通过机场办理，而是在购买机票时，随机票一并缴纳，单列在机票价之外反映，征收范围和标准则不变。
“2004年改革之后，旅客缴纳的机场建设费不再通过机场，而是先缴纳到航空公司，再通过清算系统，直接上缴到中央国库。”张清对时代周报记者说。
2012年，财政部印发《民航发展基金征收使用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，规定自2012年4月1日起，将机场建设费与民航基础设施建设基金合并为民航发展基金，征收标准和范围依然不变。
另外，在这个《暂行办法》中，规定民航发展基金收入应全额上缴中央国库，并纳入政府性基金预算，专款专用。
张清对时代周报记者表示：“除了白云机场、首都机场、美兰机场还能把这笔钱截留50%左右并计入收入，其他机场旅客缴纳的机场建设费，都直接上缴中央国库，其他机场再向上级申请，才能用到这笔钱。”
关于民航发展基金的使用，财政部通常在每年10月底会公布下一年的基金使用计划。例如，根据财政部公布的数据，2017年给上海机场集团安排了13.6亿元进行机场设施设备建设，另外安排了750万元用于浦东机场X射线安检设备，给深圳机场安排了4.9亿元进行机场设施设备建设;2018年则给浦东机场安排了8.6亿元用于三期扩建工程，另外安排了6亿元给虹桥机场用于配套业务用房项目。
对于此前的返还政策，“一方面，在法律层面，比如北京机场规模大、效益好，中小机场则不行，为了解决这个问题，全世界都采用了基金的形式对中小机场进行补贴，但是现在这笔钱给了上市公司;另一方面，从经济层面，这笔费用是普通旅客额外支付，然后交给政府去辅助行业的发展，但是如果把它转给上市公司，就变成了普通的顾客给上市公司的股东交钱，这并不合理。”李晓津对时代周报记者说。
营收或骤降
根据目前的政策，白云机场、首都机场、航基股份在2018年及2019年之后的收入都将骤然降低。
以白云机场为例，根据年报数据，公司2006年营业总收入为24亿元，其中机场建设费返还计入的收入为3.32亿元，当时的旅客吞吐量为2621万人次。此后，公司旅客吞吐量每年以10%左右的增速增加，到了2010年，已经超过4000万人次，从旅客身上收取到的机场建设费返还也相应增加到5亿元。2017年，白云机场的旅客吞吐量达到6581万人次，机场建设费返还计入的收入也增加到8.37亿元。
而按照这样的趋势，2018–2019年，白云机场的旅客吞吐量将超过7000万人次，此前预期能够收取到的机场建设费返还超过8.5亿元。
但根据财政部通知，自2018年11月29日之后，这笔钱就不得继续计入公司收入，而是全部直接上缴中央国库。这意味着，白云机场2019年的收入将比往年减少8.5亿元左右。
根据公司年报，白云机场2017年营业总收入为67.6亿元，按照10%的增速，2018年将达到74亿元左右，而2019年如果剔除8.5亿元的“返还”，则营业总收入或许会低于2018年的水平，形成负增长。
不巧的是，一方面是收入来源被限，另一方面则是成本却突然提高。2018年4月26日，白云机场T2航站楼正式启用，这意味着将给公司带来巨大的成本压力，2018年的营业成本相比于往年显著增加。
“政策的实施会减少我们的总收入，这是不言而喻的。但应该看到两个方面，一方面，白云机场今年年底旅客吞吐量突破7000万是没有问题的，将给我们的主营业务收入带来一个比较可观的收益;另一方面，非航空收入，包括广告收入、免税收入、有税商品收入，目前都是一个比较好的发展态势。”白云机场董事会秘书戚耀明对时代周报记者说。
