他认为，这也需要政府强有力的主导，比如通讯行业先定下来通讯协议和规范，各个企业根据这个规范设计自己的产品。“2014年，各个厂家的电动车充电口都不一样，2015年国家颁布了充电口的
在推迟了5个多月举行的北京车展上，智能互联和自动驾驶成为各方关注的焦点。车联万物如何打破行业与门派壁垒?对此，业内人士均认为，车联网亟需出台行业标准，“各立山头”非明智之举，融合发展才是王道。
未来已来，车联万物是大势所趋。只有ICT企业(信息、通信和技术企业)、互联网巨头、整车厂及运营商等各方共同主导，才有望推动车联网产业规模化的落地。
蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪在《证券日报》主办的2020年汽车资本论坛上表示，车企以及汽车上下游之间最终会形成数个联盟，包括在高清地图、智慧交通、算法、大数据方面与汽车出行公司组成一个完整的生态链联盟。
缺乏行业标准
车企投入或“南辕北辙”
“智能网联和自动驾驶在将来的场景里面是一定要联合的。”秦力洪表示，因为这些基础设施可能会远远超越某一个汽车集团的能力，比如说高清地图、通讯协议以及整个道路和交通标识的智能化等。
他认为，这也需要政府强有力的主导，比如通讯行业先定下来通讯协议和规范，各个企业根据这个规范设计自己的产品。“2014年，各个厂家的电动车充电口都不一样，2015年国家颁布了充电口的国标，促进像国家电网这样的大集团投资充电桩，充电桩多了才会促进电动车的发展。智能化也同样需要这样一个过程，如果不早定下来行业标准，各个车企的投入有可能变成南辕北辙。”秦力洪表示。
正如秦力洪所言，打通行业与门派壁垒，车联网产业的标准颇为重要。事实上，相关部门已经在加速推动车联网产业标准的制定。
据介绍，《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)》目前已形成征求意见稿。
9月23日，工信部答复十三届全国人大三次会议第6649号建议称，下一步，将与相关部门密切协作，加快推动出台《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)》，构建形成综合统一、科学合理、协调配套的国家车联网产业标准体系。
“大家更应该关注标准的制定、底层网络架构以及软硬件合一的标准化。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示，“在整个汽车行业面临新技术、新架构和新演变的时候，很容易出现变化和冲击，企业都希望来主导或者推动这个方向。我们强调‘以人为中心’是站在用户视角，真正从用户未来的场景需求去看问题，因此产业链的重构很重要，企业并不是要成为所谓的‘山头’，更多的是产业链中间的一环，如何更紧密地结合在一起。”
爱驰汽车联合创始人兼董事长付强也表示认同。他强调，目前大家已经充分认识到，需要在各个“山头”之间建立连接方式。车联网再往前推动必须把现有的生态做到最大融合，也必须有相对集中或者统一的操作系统。
政策和5G新技术
带来双重利好
今年以来，得益于政策层面利好不断，车联网产业发展迅速。
2月份，发改委等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，强调进一步支持开展车联网及自动驾驶的发展;3月份，加快5G网络、数据中心等新基建建设进度被提出，随后发改委和工信部明确将车路协同应用纳入2020年重点支持的5G新基建七大工程之一。
据了解，车联网是5G最主要的应用领域之一，5G的低时延、高可靠、高速率等特性将为车联网行业带来巨大变革。
在政策和5G新技术的双重利好下，我国车联网产业发展有望加速。
根据中国产业信息网预测，全球车联网市场2018年-2022年CAGR(复合年均增长率)达22.3%，中国市场2018年-2022年CAGR约为33.67%，中国市场增速高于全球。
对于车联网如何形成一个顺畅完整的产业链，中科创达执行总裁武文光表示，“软硬分离是肯定的，而打通底层一直往上到生态和云端，都需要巨大的协同和投入，靠单个企业很难。”
他还强调，自动驾驶在封闭场景下是很确定的，但完全实现自动驾驶还需要一定时间，在电子电器架构方面都需要有调整，企业仍在摸索自己的路径和路线。
事实上，我国自动驾驶发展也已经进入快车道。
近期，北京、武汉、深圳等10地开放自动驾驶载人测试，助力企业展开规模化运营。限定场景应用方面，目前已在园区、矿区、港口、机场等限定场景下实现试点运营。
“现在最重要的是人跟车连、车跟车连、车跟路连。其中，车路协同不仅涉及到移动，还涉及到自动驾驶，自动驾驶需要车路协同的支持。”广汽新能源总经理古惠南表示，如何打破壁垒发展，要思考自动驾驶底层设计，还有万物互联的物联操作系统，物联系统强调的是更新换代要快，而自动驾驶要求的是安全，响应速度要快。
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