作为货主与承运商的中间人，货代的日子最近不太好过。海运运费的“跌跌不休”、货运量变少、数字化程度较低等，都成为“中间人”面临的重重困
作为货主与承运商的中间人，货代的日子最近不太好过。海运运费的“跌跌不休”、货运量变少、数字化程度较低等，都成为“中间人”面临的重重困难。
“在全球市场环境推动下，国际货代行业很可能迎来一轮大规模整合。”接受采访的业内人士对本报记者说，随着中国从贸易大国向贸易强国转变，货代行业将不断在竞争中提升服务水平，向着高质量发展、数字化转型、标准化服务的方向不断迈进。
两年间海运价格“惊涛骇浪”
(资料图片仅供参考)
货代从找船变找货
一般而言，三季度是全球海上集装箱运输的传统旺季，价格也会“水涨船高”，但是今年“旺季不旺”，反而出现全球主要海运航线价格“断崖式下跌”。波罗的海货运指数显示，截至9月底，波罗的海集装箱海运价格较去年同期减少了63.8%，其中中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌85.7%。
国庆节后，运费价格也未见稍许好转。10月21日，上海航运交易所最新发布的上海出口集装箱综合运价指数为1778.69点，较上期下跌1.9%。
“从‘一箱难求’的疯狂到如今船多货少，这两年，货代人如同坐上了过山车。”江苏美设供应链管理有限公司总经理韦烽在接受《中国贸易报》记者采访时回忆说，去年海运太疯狂了，价格普遍暴涨，一个集装箱的海运费基本都在1万美元以上。许多客户主动找到他们询价、订舱，火爆的时候真是“一箱难求”。今年以来，随着海运费用暴跌，他们的主要工作从找船变成找货，从只做出口货代到近期主要通过出口转进口，形成进出口链的闭环。
近期，部分近洋航线甚至出现了“零”运费的情况，即免去基本的海运费，货主只需缴纳燃油附加费、码头操作费、清关费用、仓储费、配送费等。
“运价剧烈波动反映的是供求关系、市场博弈的结果。此外，运价还受新冠肺炎疫情、俄乌冲突等因素影响。”在上海市国际货运代理行业协会秘书长李林海看来，短期内货代企业不可避免受到冲击，包括营业额、利润等都将下滑。
更有甚者，货代物流业的纠纷、爆雷等事件也开始出现。根据深圳头部货代坤鑫国际货运代理有限公司10月18日发布的《情况告知书》，该公司于2022年1月收到深圳一家供应链企业的订舱委托，将11票货物共计14个集装箱货柜从华南出运到日本港口。但在港口被日本海关检查时发现货物信息的申报与实际不符后，14个货柜最后被查扣处理。由于目的港一直没有提货，截至10月15日，预计集装箱超期使用费和保管费已达194.3万元人民币。为及时止损并将费用降到最低，坤鑫国际货运代理有限公司向货主提出相应的解决方案。
海运费什么时候才能触底？
汇丰银行在一份新报告中指出，海运费很有可能在今年年底下降至2019年的水平，在2023年年中上海集装箱运价指数（SCFI）将会触底。
“未来，贸易中心会继续往东南亚转移，我国产业结构进一步调整，中国进口贸易大国的地位逐步确立，转为一个买方市场，并逐步掌握国际贸易主导权。”李林海表示，从这三大趋势来看，未来国际货运代理行业的重心是如何抓住东南亚市场机遇，并把外贸发货方式从FOB模式（收货人订舱）转化为CIF模式（发货人订舱），并且针对中国产业结构调整，跟着中国产业“走出去”。
数字化“逼”货代行业
转向一体化服务
我国是世界进出口贸易大国。10年来，我国货物贸易规模不断跃升，进出口量连创新高，从2012年的24.4万亿元增加到去年的39.1万亿元。2017年以来，我国连续5年保持世界货物贸易第一大国的地位。其中，我国约有90％的出口贸易由集装箱海运来完成。
从2013年下半年开始，全球经济走出危机开始缓慢复苏。
“近10年间，中国注册成立了大量的货代企业，约占目前货代企业总数的六成以上，以民营企业为主。”凡佳信息科技（上海）有限公司总经理张军说。
中国经济持续对外开放，带动国际货运代理行业蓬勃发展。根据中国国际货运代理协会发布的数据，2015至2020年，中国国际货代物流百强企业营业收入由3304.7亿元增长至5352.9亿元，年均复合增长率超过10%。
然而，新生的货代企业自然会存在不少问题。
“我国货代企业规模相对较小，大部分货代企业员工数量都在50人左右。”张军分析说，与世界主要发达国家相比，中国的货代企业存在服务功能较为分散、经营管理模式落后、综合服务能力偏低、信息技术数字化程度较低等问题。
“货代需要为客户提供贸易过程中的全部物流和单证服务，对硬件的要求不是很高。”韦烽举例说，扬州大约有100家货代，很多都是夫妻店，有三五位工作人员、一两家客户就可以开展经营。只要有客勤关系，就可以通过服务生存。
张军告诉记者，随着数字化技术的快速发展，供应链上的信息孤岛逐渐得到缓解，原有的行业壁垒逐渐松动甚至被打破，船公司、电商、零售业等巨头开始向货代行业渗透，新业态也许很快就会出现。
以班轮巨头马士基为例，它不仅开始布局新能源船舶，并且逐步向价值链的两端如陆运、空运、物流业务等方向延伸。其订购的6艘新能源船舶用甲醇双燃料驱动，预计每年能够减少排放80万吨二氧化碳。
“上游船公司的介入以及电商、零售业巨头的跨界，不断挤压传统货代的市场份额，同时也拓宽了货代的视野。”张军说，在网络化、数字化高速发展的今天，货代靠信息不对称获利的机会越来越难，今后必定会回归到服务的本质上来。由于电商的发展改变了交易方式，一部分货代看到了机会，率先延伸跨境电商服务，譬如亚马逊的海外仓服务等。而船公司的挤压将逼迫货代企业更多关注供应链的延伸服务，譬如一体化的线下综合服务等。
中金公司研究分析指出，国际货代已经从单环节服务向一体化服务转变，未来核心竞争力体现在精细化管控、网络覆盖和一体化能力等方面。
张军建议，要跳出货代看货代，从供应链的视角重新定义货代，要从原来比较狭窄的服务空间向更深层次的用户需求延伸，要将松散的撮合型线下运营整合成完整的交付型服务。所有这些，都离不开信息技术的数字化跨场景应用能力，这也是货代行业未来的核心竞争力。
