无人车“最后一公里”还有多远？
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宋宁华
不久的将来，当你在平台叫车时，如果接单的是空无一人的自动驾驶出租车，你的第一反应是惊喜还是惊吓？
忽如一夜春风来，今年2月1日，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》（以下简称“浦东法规”）正式施行。近日，浦东新区举行促进无驾驶人智能网联汽车创新应用启动，相关的实施细则也应声而落。无人车“最后一公里”还有多远？
俗话说，名不正则言不顺，无人车政策法规并非首次出台。但此次浦东法规受到特别关注，因为在国内首次为“无人车”正名，实现了主驾无人的重大突破。自动驾驶共分为L1至L5级，无人车法规主要瞄准的是L4、L5级阶段，达到L4及以上级别的智能网联汽车即可实现“无人上路”。在浦东法规第二条中明确，所称的无驾驶人智能网联汽车，是指车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车。
这标志着无人车终于摆脱了主驾有人的限制，节约人力、避免长途驾驶疲劳等优势充分凸显。比如，对于已经在临港东海大桥等商业场景测试的企业而言，可谓临门一脚，开启了市场的“阿里巴巴之门”，也将吸引更多创新企业投入这个前景无限的新赛道。
无人车，虽然名为“无人”，究其立法初衷和终极目标，仍是“人本至上”；看似为车立法，归根结底是为人立法。在发展人工智能新赛道的同时，产业的发展和乘车人的安全好比两轮驱动，缺一不可。无人车发生事故的责任认定，曾是制约其进入“有人之境”的瓶颈问题。为此，浦东法规第29条明确，无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。这条“兜底性”的规定，让无人车“轻装上阵”，经过道路测试、示范运营后，可以从半封闭、封闭场景走向开放道路，正式迈上商业化运营之路。
近日，新石器中研（上海）科技有限公司领到“浦东新区无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书”，计划将应用场景从园区扩大到更广阔的街区。该公司政府事务部总监黄涵韬介绍，“今后我们的无人车可以按照非机动车上路并管理，这对我们是一大福音，可以和快餐店、快递公司等开展送餐、快递短驳等业务。”
无人车，要实现“最后一公里”的突破，考验的不仅是车，更要织密车路协同的大网。在世界人工智能大会期间，笔者曾试乘过主驾无人的自动驾驶车，体验自动驾驶泊车。在有划线的标准车位，无人车一把倒入十分“丝滑”。但在没有红绿灯、有人在路上随意穿行时，无人车踩起刹车则有点猛。毕竟在无人车的“字典”里，遵守交通规则是与生俱来的“基因”。同时，各类红绿灯数据以及路上施工事故等数据只有与汽车即时互联互通，才能让无人车在出行时更加高效、安全。此外，无人车上路并非“放飞”，背后的“智慧大脑”实时监控，方可控制其在既定的路线区域内安全有序行驶。
笔者注意到，此次推出的实施细则分为《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》和《临港实施细则》，因为不同区域的无人车测试特点有所不同。目前金桥第一批开放测试道路共计29.3公里，是国内首条中心城区自动驾驶开放测试道路，也是目前上海风险等级最高的开放测试道路。“金桥模式”一经推广，各大场景将飞入寻常百姓家，市民乘坐无人驾驶出租车、短驳巴士等将指日可待。
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